Chociaż najtańsze modele niemal wszystkich marek nadal są wyposażone w konwencjonalną skrzynię biegów, coraz więcej producentów oferuje wśród swoich najtańszych modeli opcję automatycznej skrzyni biegów na rynku argentyńskim.
Ogólnie rzecz biorąc, nie jest to zbyt zaawansowana automatyczna skrzynia biegów, znana jako „podwójne sprzęgło”, a wręcz przeciwnie. Są to skrzynie CVT (Continuously Variable Transmission, czyli przekładnia bezstopniowa), które, choć może się tak nie wydawać, są jeszcze tańsze dla producentów, ponieważ wiele części i elementów sterujących, które mają zwykłe skrzynie biegów – zarówno wewnętrznych, jak i zewnętrznych – zastępuje się systemem składającym się z mniejszej liczby części o bardzo prostym mechanizmie.
Oszczędza się na kołach zębatych, drążkach, ale także na eliminacji pedału sprzęgła i wszystkim, co wiąże się z tym, że sprzęgło nie jest już uruchamiane stopą, ale autonomicznie. Są one tańsze, a zatem bardziej dostępne dla użytkowników, którzy dziesięć lat temu uważali automatyczne skrzynie biegów za bardzo drogi luksus. Jednakże cieszą się one również bardzo wysokim odsetkiem niechęci ze strony kierowców, z których wielu nie wie, jak prawidłowo z nich korzystać.
Skrzynia biegów bez zmian
Skrzynia CVT składa się zasadniczo z dwóch odwróconych stożków połączonych paskiem. Jeden stożek jest połączony z obrotami silnika, a drugi z obrotami kół. Podobnie jak w rowerze, gdy stożek silnika ma pasek w swojej najmniejszej części (co odpowiada koronie roweru), drugi stożek znajduje się w największej części (najmniejszej zębatce), co odpowiada pierwszej i drugiej biegu w zwykłej skrzyni biegów. Wraz ze wzrostem prędkości pasek przesuwa się w kierunku środka obu stożków, co odpowiada trzeciej i czwartej biegu, a przy osiągnięciu wysokich prędkości stożek silnika znajduje się w większej części, a stożek kół w mniejszej, więc koła obracają się szybciej niż silnik.
Aby prawidłowo prowadzić samochód z tego typu przekładnią, należy zrozumieć, że ponieważ nie ma biegów, nie ma zmian, i chociaż podczas jazdy odczuwa się skoki obrotów, a na desce rozdzielczej samochodu widoczne są te zmiany, nie są one rzeczywiste, a jedynie symulowane. Komputery samochodów z tymi przekładniami powodują niewielkie skoki w przebiegu paska przez dwa stożki, aby dać kierowcom wrażenie zmiany biegów, które nie istnieją. System nie ma zmian biegów, ale ciągłą zmianę stosunku między prędkością silnika a kołami.
Podobnym systemem jest tak zwana automatyczna skrzynia biegów z przemiennikiem momentu obrotowego, która choć generuje ten sam rodzaj zachowania, działa wewnętrznie za pomocą systemu śrub wewnętrznych, które zastępują tarczę sprzęgła.
Brak reakcji na zakręcie
Jednym z momentów, w których skrzynie te stanowią problem dla kierowców, jest pokonywanie zakrętów lub przejeżdżanie przez skrzyżowania przy bardzo niskiej prędkości. Po naciśnięciu pedału gazu nie ma reakcji, ponieważ silnik otrzymuje polecenie ruszenia tak, jakby był na drugim biegu. Ale ten bieg nie istnieje, jest to pierwszy skok w stożku, który jest zaprogramowany w określonym miejscu, aby był zsynchronizowany z innymi zmianami w symulacji biegów z pewną logiczną sekwencją.
Problem polega na tym, że w tych systemach ten pierwszy skok jest bardzo daleko od punktu początkowego stożków, a zatem przy dużym przyspieszeniu silnik będzie musiał przełączyć się na pierwszy bieg, który jest zbyt krótki. W ten sposób powstaje „luka”, w której samochód nie reaguje na prędkość wymaganą przez prawą stopę na pedale gazu.
Ale jeśli przyspiesza się delikatnie, zaledwie o centymetr lub dwa prawym pedałem, silnik nie cofnie się i zacznie stopniowo nabierać prędkości dzięki działaniu samego systemu. Dlatego chodzi tylko o opanowanie niepokoju i porzucenie nawyku zmiany biegów mechanicznej, a nie elektronicznej.
Chociaż prawie wszystkie samochody z takimi skrzyniami biegów mają opcję umożliwiającą ustawienie dźwigni w pozycji ręcznej, aby zdecydować, kiedy wykonać te symulowane zmiany biegów, niektóre modele mają łopatki przy kierownicy, aby ułatwić ręczną zmianę biegów bez konieczności zmiany pozycji dźwigni.
Zaleta łopatek
Zaleta łopatek polega na tym, że ponieważ są to zmiany elektroniczne, a nie mechaniczne, jeśli kierowca uruchomi łopatki, aby zmienić bieg, na przykład z czwartego na trzeci, i nie dokona kolejnej zmiany ręcznie, po około 15 sekundach (może się to różnić w zależności od marki) system ponownie przywraca tryb automatyczny. W ten sposób na desce rozdzielczej pojawia się napis P3, a kilka sekund później ponownie wyświetla się litera D.
Jeśli dostępna jest ta opcja, połączenie skrzyni CVT lub przekładni hydrokinetycznej z łopatkami jest znacznie bardziej przyjazne dla kierowcy, który może regulować jazdę między trybem ręcznym a automatycznym, znacznie oszczędzając paliwo.
Wielu użytkowników nie może przyzwyczaić się do tego powolnego trybu zmiany biegów, ale muszą wiedzieć, że posiadanie automatycznej skrzyni biegów w samochodzie klasy podstawowej nie jest darmowe. Gdzieś jest strata. Każdy musi sam zdecydować, co woli: mieć pedał sprzęgła lub skrzynię biegów tego typu, czy też kupić droższy samochód z mechaniczną skrzynią biegów, która przywróci mu przyjemność z jazdy, tak jak zawsze.
