Uśmiechają się, wspominając stare anegdoty, a także wzruszają się do łez. José Miguel Herceg (89 lat) i Jorge Pedersoli (84 lata), najbardziej znani trenerzy odpowiednio Forda i Chevroleta, zostali we wtorek uhonorowani w Legislatura Porteña tytułem Personalidad Destacada (Wybitna Osobowość). Byli bohaterami niekończących się bitew w Turismo Carretera w czasach szosowych wyścigów. Byli odpowiedzialni za napędzanie samochodów mistrzów Juana Maríi Traverso i Roberto José Mourasa, by wymienić najbardziej znanych kierowców, którym pomogli swoimi „żelazkami”.Infobae było obecne i było świadkiem bardzo wyjątkowego momentu dla obu panów, którzy tak wiele zrobili dla argentyńskiego sportu motorowego.
W tym sporcie dużo mówi się o kierowcach, ale jest to dyscyplina, w której kluczowy jest czynnik grupowy. Można mieć najlepsze podwozie, ale jeśli nie towarzyszy mu dobry silnik (lub odwrotnie), połączenie to nie ma sensu. Na początku TC kierowcy byli swoimi własnymi trenerami, a najwyraźniejszymi przykładami byli bracia Oscar i Juan Gálvez, a później Gringos de Olavarría, bracia Dante i Torcuato Emiliozzi. W połowie lat sześćdziesiątych dwóch młodych ludzi zaczęło zdobywać sobie miejsce w elicie trenerów. Byli to Herceg i Pedersoli, specjaliści od silników. Obaj są przedstawicielami całkowicie ręcznego montażu silników.
Herceg był ojcem Falconów oficjalnego zespołu Forda, który dominował w latach 1972-1978, zdobywając tytuły mistrzowskie dzięki Héctorowi Gradassiemu (4 tytuły w latach 1972, 1974, 1975 i 1976), Nasifowi Moisésowi Estéfano(1973) i samemu Traverso (1977 i 1978). W swoim warsztacie w General Pacheco kierował również zespołem wspieranym przez fabrykę, który był założycielem TC 2000 i miał w swoich szeregach Traverso i Estebana „Chang” Fernandino. Kiedy Flaco pokłócił się z Polakiem (jak nazywano Hercega), do zespołu dołączył Mario Gayraud i dzięki coupe Ford Taunus zdobyli pierwszy tytuł marki w tej kategorii w 1984 roku.
Pedersoli natomiast odniósł swój pierwszy sukces, zajmując się silnikiem legendarnego Trueno Naranja, mistrza TC z Carlosem Alberto Pairettim. Został zatrudniony przez dział wyścigowy General Motors, gdzie był również odpowiedzialny za „serca” coupe Chevy Carlosa Marincovicha i Mourasa w latach siedemdziesiątych. Wraz ze swoim przyjacielem, Omarem Wilke, byli odpowiedzialni za 7 de Oro, legendarnego Chevroleta, którym sam Mouras ustanowił rekord – nadal niepobity – sześciu zwycięstw z rzędu w 1976 roku. W swoim warsztacie w San Martín „ugotował” również silniki, dzięki którym Toro de Carlos Casares został trzykrotnym mistrzem w latach 1983–1985, ale już z Dodge’em. Po powrocie do marki Moño Dorado towarzyszył Roberto aż do dnia jego tragicznej śmierci 22 listopada 1992 roku. Ponadto jego silniki pozwoliły Flaco Traverso zdobyć cztery tytuły, trzy z Chevroletem i jeden z Fordem: w 1995, 1996, 1997 i 1999 roku. Z Ramallo miał dodatkową przewagę w TC 2000 z Peugeotem 405 w 1995 roku. Ale jego praca z Chivo pozwoliła mu również poświęcić się Guillermo Ortelli i Christianowi Ledesma.
Nasza redakcja rozmawiała z nimi podczas wydarzenia zorganizowanego przez posła Francisco Loupiasa i dziennikarza Sebastiána Eliasa. „To wyjątkowy dzień, ponieważ jest to prezent, który bardzo się ceni, ponieważ jest to życie. Po śmierci nie ma już takiego samego smaku, więc jest to bardzo dobry gest, którym można się cieszyć” – powiedział Polaco Herceg. Odnosząc się do najlepszego samochodu, jaki przygotował, stwierdził, że „nie można tego ocenić, ale prawdopodobnie z upływem lat stawał się on coraz bardziej atrakcyjny, ponieważ kiedy jest się młodym, nie przywiązuje się do tego takiej samej wartości”. Jeśli chodzi o sekret sukcesów oficjalnego zespołu Forda w TC, stwierdził, że „poświęciliśmy się bardzo, a reprezentując fabrykę, mieliśmy do dyspozycji najlepsze elementy, co pomogło nam osiągnąć perfekcję podczas montażu samochodów”.
Jednym z największych wyzwań Hercega było włączenie do zespołu Forda 22-letniego Juana Maríi Traverso. O pierwszym wyścigu Flaco de Ramallo wspominał: „Sprowadziłem go, aby przetestować nowe silniki. Podczas wyścigu trzeba było zatankować, a padał deszcz. Wtedy zjeżdżali na pobocze i musieli wjeżdżać powoli. Ale Traverso wjechał z pełną prędkością i przejechał za daleko. Kiedy zdał sobie sprawę, że przejechał, wrzucił bieg wsteczny, a jeden z moich towarzyszy, menedżer Forda, zły na zachowanie Flaco, uderzył go bagażnikiem, wjechał na dach i spadł na przód samochodu”.
O tym, jak wyglądało przygotowanie silnika w całkowicie rzemieślniczy sposób, powiedział: „Wszystko było skomplikowane, ponieważ w tamtym czasie samochód wyścigowy nie osiągał nawet 50% wydajności samochodu drogowego. Reszta to były elementy specjalne, takie jak opony, hamulce, silnik, praktycznie używano bloku, pokrywy cylindra i kilku innych rzeczy. Potem wszystko było specjalnym przygotowaniem. Mieliśmy wiele problemów z Falconem, ponieważ jego silnik był australijski, więc nie było żadnych części zamiennych i trzeba było wszystko produkować. Co więcej, kiedy mnie zatrudniono, nastąpiła interwencja, ponieważ firma nie radziła sobie dobrze i skierowano mnie, abym to naprawił”. Wśród niedogodności, z jakimi się borykali, ujawnił, że „mieliśmy problem z filtrami oleju i zepsuły się dwa lub trzy silniki, ale w końcu udało nam się to rozwiązać i rozpoczęliśmy rok 1972 w dobrych warunkach. Musiałem wykonać karoserię, zadebiutowaliśmy i wygraliśmy w Mendozie. Wygraliśmy z Gradassim i zajęliśmy miejsca 1-2-3, co było dla nas wielką ulgą, ponieważ Chrysler zadebiutował modelem Dodge GTX, który był samochodem znacznie lepszym od tego, który był używany”.
Pedersoli, zdobywca 14 tytułów w TC i jednego w TC 2000, docenił swoją pracę, ale ubolewał nad straconym czasem, który mógł spędzić z rodziną. „Wiem, że moja praca nie była łatwa. Bardzo długo nie było mnie w domu. Poświęciłem swoją rodzinę, ponieważ wyścigi zaczynały się w piątki, a czasami trzeba było wyjeżdżać już w czwartek. W poniedziałek wracało się wykończonym, ale trzeba było dalej pracować w warsztacie. To znaczy, moja żona wzięła na swoje barki moje córki, a kiedy zdałem sobie z tego sprawę, były już duże. Żałuję, że nie widziałem, jak dorastały. To dla mnie bardzo ważne”.
Oczywiście poświęcił kilka słów pamięci Roberto Mourasowi: „Z nim wygrałem 50 wyścigów w TC. To ważna informacja, ponieważ Juan Gálvez ma ich 56. Roberto był skromnym człowiekiem, często mu powtarzałem: „Roberto, to jest złom, nie da się tym jeździć”. A on odpowiadał: „No cóż, jedziemy”. Cierpliwość, jaką ten człowiek miał wobec mnie, dziś już nie istnieje. Dzisiaj zmieniają się kierowcy, konstruktorzy, wracają, przychodzą i odchodzą. Ale oczywiście dzisiaj ściganie się samochodem (w wyścigach TC) kosztuje pięćdziesiąt milionów peso”.
Coupe Ford Taunus przygotowane przez Hercega i mistrzowskie z Mario Gayraud w TC 2000 w 1984 roku, zostało odzyskane kilka lat temu. Dzień, w którym jeździło po torze Autódromo de Pigüé (Campeones)
Po przejściu na emeryturę przyznał, że „kiedy dopadła mnie starość, powiedziałem sobie: «No cóż, to mnie już znudziło». Pojawiła się kwestia silników wielozaworowych, ponieważ kiedy Urtubey (Alejandro, były prezes Top Race) powiedział, że zamierza sprowadzić silniki V8, ACTC (Asociación Corredores Turismo Carretera) chyba się zdenerwowało i zażądało silników o znacznie większej mocy, więc trzeba było stworzyć silniki wielozaworowe (które zastąpiły silniki z popychaczami w 2015 roku). Zrobiłem to w taki sposób, żeby nie rozbierać go na części. Ale dzisiaj mamy silnik, który nie wytrzymuje nawet 200 kilometrów, który trzeba rozbierać na części, który się psuje. Śmieję się, bo mówię: „to tak, jakbym kupił Ferrari, przyjechał do Dolores i musiał je serwisować (śmiech)”.
Hołd należy zawsze składać za życia. José Miguel Herceg i Jorge Pedersoli przeżyli niezapomniane popołudnie wraz z rodziną i przyjaciółmi w pałacu legislacyjnym. Obaj są żywą historią argentyńskiego sportu motorowego i zostali uhonorowani za swoją pracę. Zasłużone uznanie dla dwóch przedstawicieli rzemiosła motoryzacyjnego, serca samochodu wyścigowego.
