Właściciel samochodu Hyundai Ioniq 5 N odkrył niedawno, że nie może wykonać jednej z najbardziej podstawowych czynności konserwacyjnych w swoim samochodzie elektrycznym: wymiany klocków hamulcowych. Powodem nie jest złożoność zadania pod względem mechanicznym, ale oprogramowanie własnościowe Hyundai i profesjonalne uprawnienia niezbędne do uzyskania do niego dostępu.
Incydent ten ponownie wywołał debatę na temat możliwości naprawy pojazdów elektrycznych w czasach, gdy w warsztatach coraz bardziej potrzebni są specjaliści od oprogramowania i elektroniki, a samodzielne wykonywanie niektórych czynności konserwacyjnych staje się coraz trudniejsze.
Podstawowy problem. Klocki hamulcowe są elementami zużywającymi się, które w każdym samochodzie wymagają okresowej wymiany, chociaż w pojazdach elektrycznych wytrzymują dłużej dzięki hamowaniu regeneracyjnemu. W większości samochodów pracę tę można wykonać w domu przy użyciu mniej lub bardziej podstawowych narzędzi i przy umiarkowanym doświadczeniu w mechanice. Jednak Ioniq 5 N jest wyposażony w elektroniczny hamulec postojowy, który musi zostać całkowicie cofnięty za pomocą komputera, aby umożliwić wymianę klocków, a następnie ponownie skalibrowany, aby dopasować się do grubości nowych części.
Ile to kosztowało właściciela. Jak podzielił się użytkownik SoultronicPear na Reddicie, żaden konwencjonalny skaner diagnostyczny nie działał w jego Ioniq 5 N z 2025 roku. Po wypróbowaniu kilku opcji, wykupił subskrypcję oprogramowania Hyundai J2534 (kosztującego 60 dolarów tygodniowo) oraz homologowany adapter (kosztujący około 2000 dolarów).
Mimo to system nadal nie działał. Po skontaktowaniu się z twórcami oprogramowania odkrył, że wersja dla systemu Windows nie została zaktualizowana dla modeli z 2025 roku, podczas gdy oficjalni dealerzy używają zupełnie innego programu opartego na systemie Android.
Bariera. Kiedy w końcu otrzymałem zaktualizowaną wersję oprogramowania, pojawiła się nowa przeszkoda: system wymagał podania danych uwierzytelniających NASTF (National Automotive Service Task Force), amerykańskiej organizacji, która certyfikuje profesjonalnych mechaników i reguluje dostęp do wrażliwych funkcji pojazdów w tym kraju.
Według TheDrive, w dokumentacji technicznej Hyundai’a zaznaczono na czerwono, że „dostęp do testów dwukierunkowych i funkcji specjalnych wymaga poświadczeń diagnosty lub specjalisty ds. bezpieczeństwa pojazdów NASTF”. W związku z tym właściciel nie mógł uzyskać bezpośredniego dostępu do tej regulacji.
Stanowisko Hyundai. Media zwróciły się do firmy, która broniła swojego postępowania, argumentując względami bezpieczeństwa i funkcjonalności. „Oficjalna procedura naprawy wymaga ustawienia tylnych zacisków w trybie serwisowym za pomocą naszego systemu Global Diagnostic System lub aplikacji J2534. Gwarantuje to prawidłowe działanie i bezpieczeństwo klienta” – wyjaśnił rzecznik prasowy.
Firma dodała, że bada sposoby ułatwienia rutynowej konserwacji, „równoważąc wygodę z bezpieczeństwem”, a jej oficjalne narzędzie jest dostępne dla każdego, choć warto wspomnieć, że jego cena wynosi około 6000 dolarów.
Poza kwestią legalności. Technicznie rzecz biorąc, Hyundai nie narusza przepisów dotyczących prawa do naprawy, ponieważ zapewnia dostęp za pośrednictwem systemów zgodnych ze standardem J2534, a nie tylko za pomocą własnego sprzętu. Jednak to, co zawsze było zadaniem dostępnym dla osób prywatnych o umiarkowanej wiedzy mechanicznej, które chciały wykonać je samodzielnie, zostało ograniczone wyłącznie do profesjonalnych warsztatów, przynajmniej w tym przypadku.
Rosnący problem. Chociaż sprawa dotyczy Hyundaia, koreańska marka nie jest jedyną, która utrudnia naprawy nowoczesnych pojazdów. Elektryfikacja i cyfryzacja samochodów stwarza nowe bariery dla właścicieli, a nawet niezależnych warsztatów, które również nie mają dostępu do tych funkcji. Dla wielu entuzjastów oznacza to utratę autonomii nad własnymi pojazdami i powoduje zamieszanie, zwłaszcza w kwestii, która powinna być tak dostępna, jak rutynowa konserwacja samochodu.
