Często mówi się, że nie produkuje się już silników takich jak dawniej, nawiązując do większej trwałości i niezawodności silników z przeszłości. Jeśli skupimy się na silnikach wysokoprężnych, to postrzeganie to może mieć związek z pojawieniem się turbodoładowania i nowoczesnych systemów przeciwdziałających zanieczyszczeniom, które przynoszą oczywiste korzyści w zakresie osiągów i ochrony środowiska, ale wymagają większej konserwacji. Mimo wszystko nadal można kupić niezniszczalny silnik wysokoprężny, ostatni prawdziwie wieczny silnik Volkswagena.
2.0 SDI, niezniszczalny 2.0 TDI bez turbosprężarki
Był czas, kiedy silniki wysokoprężne nie miały doładowania. Era ta zakończyła się ponad 15 lat temu, ale na naszych ulicach nadal jeżdżą tysiące samochodów wyposażonych w silniki wysokoprężne z wolnossaniem. Ich zanik wynika z dość oczywistych powodów: miały bardzo niskie osiągi, a ich turbodoładowane odpowiedniki zużywały jeszcze mniej paliwa, osiągając osiągi porównywalne lub lepsze od równoważnych silników benzynowych. Pojawienie się silników „TDI” oznaczało logiczny wyrok śmierci dla silników wysokoprężnych z wolnossaniem.
Jednak Volkswagen, główny europejski promotor nowoczesnych silników wysokoprężnych, opierał się odejściu od silników wysokoprężnych z naturalnym zasysaniem aż do (stosunkowo niedawnego) roku 2007. Już w okresie pełnego rozkwitu silników TDI z pompą wtryskową niemiecka marka nadal sprzedawała równolegle swoje wersje SDI. Silniki SDI były wersjami TDI bez doładowania, z którymi dzieliły blok silnika, układ wtrysku i układy przeciwzanieczyszczeniowe. Silniki 1.9 SDI osiągały moc do 68 KM i zostały zastąpione w 2004 roku nowymi silnikami 2.0 SDI.
Silniki 2.0 SDI były najbardziej podstawowymi i najprostszymi silnikami wysokoprężnymi koncernu Volkswagen, który na początku XXI wieku zainwestował ogromne sumy pieniędzy w rozwój rodziny silników 2.0 TDI z technologią pompy wtryskowej. Silniki te są ostatnimi prawdziwie wiecznie trwałymi silnikami wysokoprężnymi, ale co ciekawe, grupa Volkswagen montowała je tylko w najbardziej podstawowych wersjach Volkswagena Golfa i Volkswagena Caddy. Silniki 2.0 SDI nigdy nie były montowane w żadnej innej marce grupy – nawet w najbardziej spartańskich modelach SEAT i Skoda.
Silniki 2.0 SDI osiągały maksymalną moc 75 KM przy 4200 obr./min i skromny maksymalny moment obrotowy 140 Nm między 2200 a 2400 obr./min.
Zamontowane w Volkswagenie Golfie miały niskie osiągi – można je nawet nazwać niewystarczającymi: przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwało aż 16,7 sekundy, a prędkość maksymalna wynosiła 163 km/h. Silnik był połączony z pięciobiegową manualną skrzynią biegów, krótszą niż w silnikach 1.9 TDI lub 2.0 TDI: przy prędkości 120 km/h silnik 2.0 SDI obracał się z prędkością około 3000 obr./min.
Wersje turbo tego silnika były bardziej wydajne i znacznie lepsze pod względem osiągów, osiągając moc 140 lub 170 KM. Jaki więc sens miało istnienie tego silnika, skoro dostępny był znacznie lepszy silnik 2.0 TDI? Magia silników SDI wynikała właśnie z ich podstawowego charakteru. Brak doładowania eliminował wszystkie problemy związane z konserwacją i utrzymaniem turbosprężarek, gwarantując większą niezawodność i trwałość zespołu, który był w stanie przejechać ponad 500 000 km przy podstawowej konserwacji.
Jego niska moc właściwa (zaledwie 37,5 KM/litr) sprawiała, że był to silnik o bardzo niskim obciążeniu.
Silniki te, znane pod wewnętrznym kodem BDK – nie mylić z turbodoładowanymi silnikami BKD – nie miały prawie żadnych endemicznych usterek, a te nieliczne, które występowały, były wspólne dla silników TDI: kilka delikatnych przepływomierzy… i niewiele więcej. Ich system zasilania za pomocą pompy-wtryskiwacza był bardzo niezawodny i zostały one wprowadzone na rynek wyposażone w filtr cząstek stałych. Dzięki temu systemowi przeciwdziałającemu zanieczyszczeniom silniki Euro 4 posiadają oznaczenie B DGT, dzięki czemu nie podlegają takim samym ograniczeniom jak silniki wysokoprężne bez „naklejki”.
Zła wiadomość jest taka, że silniki te były oferowane tylko w podstawowych wersjach Volkswagena Golfa i Caddy. Były to wersje słabo wyposażone i bardzo rzadko spotykane na hiszpańskim rynku samochodów używanych. Oprócz tego, że są montowane w samochodach o spartańskim wyposażeniu, prawie niemożliwe jest znalezienie egzemplarzy z przebiegiem poniżej 300 000 km – co jest wyraźnym świadectwem ich trwałości. Mimo to ceny Volkswagena Golfa 2.0 SDI na rynku samochodów używanych zazwyczaj nie spadają poniżej 3000 euro, czyli są praktycznie identyczne jak ceny Golfa 2.0 TDI.
