Jeszcze dwa lata musimy poczekać, aby zobaczyć pierwsze BMW M3 z napędem elektrycznym. W międzyczasie niemiecka marka zaproponowała model BMW i4 M50 (obecnie M60 ze względu na zwiększenie mocy). Model i4 M50 miał zaszczyt być pierwszym w 100% elektrycznym BMW M. Dzięki mocy 544 KM i przyspieszeniu od 0 do 100 km/h w 3,7 sekundy samochód ten jest a priori alternatywą dla M4 dla tych, którzy nie chcą już mieć nic wspólnego z benzyną bezołowiową.
Tak przynajmniej wygląda teoria, ale od teorii do praktyki daleka droga. Przetestowaliśmy BMW i4 M50, zapowiedź przyszłego M4, aby sprawdzić, czy pozostało w nim coś z magii przyjemności jazdy, która definiowała BMW od lat 70.
BMW i4 M50: samochód pomiędzy dwoma światami
BMW było i jest wyjątkowym producentem silników. Niezależnie od tego, czy chodzi o silniki wysokoprężne, czy supersportowe, silnik V12 w McLaren F1 jest dziełem BMW, niemieckiej firmy, która nie boi się wyzwań. Podobnie nie miała ona problemów z podążaniem ścieżką wytyczoną przez Nissana, Renault i Teslę w zakresie samochodów elektrycznych. Pierwszą propozycją było BMW i3, genialny i innowacyjny samochód miejski, który podobnie jak Audi A2 w swoim czasie był drogim i niezrozumiałym samochodem. Nie przeszkodziło to BMW w kontynuowaniu produkcji samochodów elektrycznych, które obecnie odnoszą większy sukces niż kiedykolwiek. A teraz wraz z nową generacją samochodów elektrycznych, nazwaną, z pewnym nadmiarem, Neue Klasse.
W przeciwieństwie do nowej rodziny samochodów elektrycznych zapoczątkowanej przez nowe BMW iX3, i4 M50 bazuje na obecnej platformie BMW serii 3 i serii 4 Gran Coupé (CLAR dla tych, którzy interesują się nazwami platform) i odpowiednio ją dostosowuje, zwiększając między innymi rozstaw osi o 5 mm.
Silniki spalinowe zostały wyeliminowane i zastąpione dwoma silnikami, po jednym na każdą oś. Pomiędzy nimi znajduje się akumulator umieszczony w podłodze, który zwiększa sztywność i obniża środek ciężkości o 34 mm, chociaż akumulator o pojemności 83,9 kWh zwiększa masę własną samochodu o 550 kg, co daje łączną masę 2215 kg. Będzie to miało wpływ na osiągi, ponieważ zbliża się to do masy Range Rovera Sport, która wynosi 2390 kg.
Oznacza to, że pomimo mocy 544 KM i momentu obrotowego 794 Nm, dostępnych jednak tylko po wybraniu trybu jazdy Sport Boost i tylko przez dziesięć sekund za każdym razem, i4 M50 jest wolniejszy od M4 Competition xDrive w przyspieszeniu od 0 do 100 km/h (ustępuje mu o 0,2 s) i osiąga prędkość maksymalną 220 km/h. Jednak liczby, choć imponujące, nie są synonimem sportowego charakteru, a nawet przyjemności z jazdy. BMW i4 M50 ponownie to udowodniło, gdyby jeszcze było to konieczne.
Są dwa sposoby podejścia do tego BMW. Jeden z nich to poszukiwanie szybkiego, praktycznego, wygodnego, wszechstronnego i nie rzucającego się w oczy, ale stylowego samochodu dla rodziny. W takim przypadku jest to idealny wybór. Tylna klapa odsłania pojemny bagażnik (470 litrów), a przestrzeń z tyłu jest spora, chociaż sylwetka coupé może utrudniać dostęp osobom wyższym.
Wygląd nie zaskakuje, a ogromny zakrzywiony ekran na desce rozdzielczej łączy w sobie zestaw wskaźników i ekran dotykowy multimedialny. Nawiasem mówiąc, w tym egzemplarzu prasowym również wystąpiła chroniczna awaria, na którą wydają się cierpieć modele i4 M50. Ekran był całkowicie czarny, bez możliwości regulacji klimatyzacji lub czegokolwiek innego, więc trzeba było zrestartować system, naciskając przez 30 sekund fizyczny przycisk radia. Na szczęście nie wszystko znajduje się na ekranie dotykowym.
Mimo że posiada kontrolowane zawieszenie SelectDrive M, koła o dużej średnicy (opcjonalnie do 20 cali) i dyskretny zestaw karoserii, z wyjątkiem dwóch ogromnych tylnych dyfuzorów, ten i4 M50 jest bardzo atrakcyjnym modelem do podróży.
Powyżej 120 km/h słychać pewne odgłosy aerodynamiczne, ale nawet przy takich prędkościach zapewnia on dobrą równowagę między stabilnością a komfortem oraz kierownicą, która nie zbacza z linii prostej: odcinki autostrady są czystą formalnością. Na drogach drugorzędnych zawieszenie nie jest już tak miękkie, zwłaszcza na złym asfalcie. Jak zawsze w BMW, można by powiedzieć.
Podczas podróży ma tylko jedną wadę: zużycie energii. Na autostradzie nie da się zejść poniżej 24 kWh/100 km, co oznacza zasięg zaledwie 300 km, który zmniejsza się prawie o połowę, jeśli nadużywamy błyskawicznych przyspieszeń samochodu. W praktyce oznacza to zatrzymywanie się co 200 km w celu doładowania. W tym przypadku BMW i4 eDrive40 o mocy „tylko” 340 KM i zużyciu energii między 18 a 21 kWh/100 km, które pozwala na przejechanie do 400 km na jednym ładowaniu na autostradzie, będzie lepszym wyborem niż M50 lub nowe M60, które zasadniczo oferują tylko większą moc i nieco ponad 1 kWh więcej pojemności użytkowej akumulatora.
Ograniczony zasięg i4 M50 nie wynika z jego dużej masy. To prawda, że przedni silnik dodaje około stu kilogramów w porównaniu z i4 eDrive40, więc ostatecznie jest to tylko kwestia zużycia paliwa przez silniki. W każdym razie jego 2215 kg ogłoszone przez BMW niebezpiecznie zbliżają się do ponad 2300 kg Range Rovera Sport, żebyśmy mieli wyobrażenie. To sprawia, że jeszcze bardziej imponujące jest przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 3,7 s, od 0 do 200 km/h w 13,8 s i zapierające dech w piersiach przyspieszenie od 80 do 120 km/h w 2,5 sekundy.
Dobry czas nie jest synonimem sportowego charakteru ani przyjemności z jazdy
W gruncie rzeczy jest tak samo dobry jak BMW M4 (różnica 0,2 s w samochodzie drogowym jest nieistotna). Przyspieszenia te są jeszcze bardziej godne uwagi, jeśli weźmie się pod uwagę, że powyżej 180 km/h moc dwóch silników elektrycznych (258 KM z przodu i 313 KM z tyłu) znacznie spada.
Ale czy zachowuje się jak M4? Nie. Po pierwsze, podobnie jak w przypadku wszystkich samochodów elektrycznych, natychmiastowy impuls, który przyciska nas do siedzenia w drodze do 100 km/h, szybko zanika, a przyspieszenie zmniejsza się, gdy masa samochodu i opór aerodynamiczny przejmują kontrolę.
Następnie jego znaczna nadwaga daje o sobie znać. Porsche Taycan 4S (jego potencjalny konkurent, ale znacznie droższy) sprawia wrażenie, jakby poruszał się z połową masy. Tesla Model 3 Performance pokonuje zakręty z dużo mniejszym przechyłem i zapewnia więcej przyjemności z jazdy.
Układ kierowniczy nie przekazuje wystarczających informacji, mimo że jest dość precyzyjny i pozwala nam ustawić przód samochodu tak, jak chcemy. Dzięki długiemu rozstawowi osi niemiecki samochód preferuje długie zakręty od serii ciasnych zakrętów. Na krętych odcinkach, mimo że trakcja jest nienaganna, ponieważ oba silniki działają zgodnie, jeden pcha, a drugi ciągnie. W związku z tym zbacza z idealnej trajektorii. Oznacza to, że ma naturalną tendencję do podsterowności. Zamiast jechać prosto, ma tendencję do wydłużania trajektorii.
Nie tak zwinny i dynamiczny, jak można by się spodziewać, i4 M50 ma również przenikliwy dźwięk. Skomponowana przez Hans Zimmer i nazwana BMW Iconic Sounds Electric, ta ścieżka dźwiękowa (którą można wyłączyć) odtwarza w trybie Sport ten sam dźwięk podczas przyspieszania, dźwięk będący czymś pomiędzy przyspieszeniem w grze „Ridge Racer” na Playstation 1 a statkiem kosmicznym z serii B. Za pierwszym razem jest to całkiem fajne, ale potem zaczyna męczyć i, przynajmniej w moim przypadku, sprawia, że jeszcze bardziej tęsknię za dźwiękiem sześciocylindrowego silnika BMW.
Jeśli chodzi o cenę, nowy model kosztuje ponad 85 000 euro, obecnie BMW oferuje używany model i4 M50 z przebiegiem poniżej 10 000 km za mniej niż 65 000 euro (niektóre egzemplarze mają przebieg poniżej 2000 km).
Znajdź swój idealny samochód elektryczny
Jeśli rozważasz zakup samochodu elektrycznego, to z pewnością Cię to zainteresuje. Stworzyliśmy spersonalizowany rekomendator samochodów elektrycznych, w którym oprócz modeli dostosowanych do Twoich potrzeb znajdziesz również odpowiedzi na pytania, które mogą Cię najbardziej interesować, takie jak cena, zasięg lub najbliższe punkty ładowania.
