Unia Europejska potrzebuje, aby kupowano samochody elektryczne. Przynajmniej jeśli chce zrealizować swoje plany dotyczące emisji. Są one tak ambitne, że zmusiły do zakazu stosowania silników spalinowych od 2035 r. w decyzji, którą kraje takie jak Niemcy i Włochy chcą cofnąć, ponieważ ich zdaniem zagrożone jest przetrwanie ich przemysłu.
Prawdą jest, że każdego dnia kupowanych jest coraz więcej samochodów elektrycznych, a liczba ich zwolenników rośnie. Szczególnie w krajach o większej sile nabywczej, z lepszą siecią stacji ładowania lub po prostu działających lepiej, jak Portugalia, gdzie pomoc udzielana jest w momencie zakupu i wyeliminowano utrudnienia związane z ładowaniem samochodu.
Istnieje wiele czynników, ale prawdą jest, że producenci uważają, że pomimo wzrostu, poparcie klientów nie jest wystarczające, aby przemysł mógł się rozwinąć. Coraz mniej marek podtrzymuje swoje plany przejścia na „całkowicie elektryczne” przed 2035 r., ponieważ uważają, że sprzedaż tej technologii nie napędza amortyzacji, którą muszą przeprowadzić przy projektowaniu nowych pojazdów, dostosowywaniu linii montażowych lub tworzeniu nowej sieci dostawców wokół siebie.
Dużą nadzieją jest to, że „tanie” samochody elektryczne pobudzą sprzedaż. Jednak, jak już wielokrotnie wspominaliśmy, pojazdy te mają zasadniczy problem: ich zasięg.
Według ACEA przeciętny Europejczyk przejeżdża samochodem 34 kilometry dziennie i tylko raz lub dwa razy w roku odbywa długie podróże (nieco ponad 12 000 kilometrów rocznie), podczas których samochód z akumulatorem o pojemności poniżej 60 kWh musiałby zatrzymywać się więcej niż raz, przedłużając podróż ponad pożądany czas. Jednak przy tej samej cenie logiczne jest, że wybierze wersję spalinową, ponieważ będzie miał samochód, który nie sprawi mu problemów podczas takich podróży (nawet jeśli są to tylko kilka dni w roku), a ponadto będzie mógł spokojnie stawić czoła nieprzewidzianym sytuacjom, jeśli zajdzie taka potrzeba. Koszt utrzymania schodzi na drugi plan.
Obecnie przemysł europejski znajduje się w trudnym punkcie zwrotnym. Trudno jest jeszcze bardziej obniżyć ceny samochodów elektrycznych, ponieważ bateria nadal stanowi główną przeszkodę w obniżaniu kosztów. Nowy Renault Twingo ma być sprzedawany za mniej niż 20 000 euro, ale jego bateria o pojemności 27,8 kWh pozwala na przejechanie zaledwie nieco ponad 150 kilometrów poza drogą, co sprawia, że poza miastem jest praktycznie bezużyteczny.
Nie zapowiada się też, aby przyszłość przyniosła znaczną poprawę sytuacji, a samochody za 25 000 euro muszą konkurować z pojazdami spalinowymi, które, jak już wspomnieliśmy, nie sprawiają problemów podczas weekendowych wycieczek lub długich podróży, mimo że ostatecznie przegrywają pod względem ogólnych kosztów utrzymania pojazdu. A to wszystko pomimo faktu, że ceny małych samochodów znacznie wzrosły w ostatnich latach.
Jako rozwiązanie Unia Europejska stara się wprowadzić nowe przepisy dotyczące małych samochodów o niewielkich rozmiarach i cenie odpowiadającej pojazdowi czysto miejskiemu. W tym celu chce się oprzeć na japońskim kei car, rodzaju samochodów plasujących się poniżej samochodów turystycznych, które oferują pewne korzyści podatkowe… ale których sukces można wyjaśnić jedynie specyfiką Japonii.
Nowa kategoria, która musi jeszcze udowodnić swoją wartość
W poszukiwaniu rozwiązań pozwalających obniżyć ceny samochodów elektrycznych i uatrakcyjnić te opcje mobilności miejskiej, wiemy, że Unia Europejska pracuje nad stworzeniem nowej kategorii samochodów.
Pomysł polega na umieszczeniu jej między obecnymi samochodami osobowymi a lekkimi pojazdami czterokołowymi. Nowa kategoria o niewielkich rozmiarach, której głównymi zaletami byłyby niższe koszty utrzymania, korzyści podatkowe i ułatwienia dla producentów w obniżaniu cen samochodów.
Biorąc pod uwagę te założenia, François Provost, dyrektor generalny Renault, potwierdził, że jeśli przepisy europejskie zostaną przyjęte, firma mogłaby przekształcić swoje modele Renault 5, 4 i Twingo w tego rodzaju nowe pojazdy. W wypowiedzi dla magazynu Autocar zasugerował, że mogłyby to być samochody o długości poniżej 4,1 metra, produkowane w całości w Europie, których emisja w procesie produkcyjnym wynosiłaby poniżej 15 ton CO2.
Słowa te są istotne, ponieważ Grupa Renault od dawna naciska w tej sprawie. Luca de Meo, jej poprzedni dyrektor generalny i były prezes stowarzyszenia pracodawców ACEA, również opowiedział się za tą nową kategorią. Francuzi zaprezentowali niedawno model Dacia Hipster, który jest skierowany bezpośrednio do tego rynku. Stellantis również od dawna stawia na tę kategorię i wprowadził na rynek aż trzy ciężkie pojazdy elektryczne z czterema kołami, które są obecnie najbardziej zbliżone do tej kategorii. W serwisie Xataka już dwa lata temu dowiedzieliśmy się, że Unia Europejska pracuje nad konkretnym określeniem tej kategorii.
Inspiracją są kei car japońskie. Te miniaturowe samochody mają maksymalną pojemność 660 cm3 i bardzo ścisłe wymiary długości i szerokości. Co ciekawe, nie mają one wysokości, więc większość z nich, aby zmaksymalizować przestrzeń, ma bardzo kwadratowe kształty w stylu minivana. Jest to jednak kategoria o bardzo specyficznym charakterze, która ma nawet wersje sportowe, takie jak legendarny Daihatsu Copen.
W Europie prawodawcy wydają się skłonni do kopiowania filozofii tych samochodów. W jaki sposób? To pozostaje do ustalenia. W podcaście Coches.net podano kilka alternatywnych rozwiązań pozwalających obniżyć ceny, a jedno z nich jest bardzo jasne: zniesienie obowiązków w zakresie bezpieczeństwa i pomocy w prowadzeniu pojazdu.
Obowiązkowe systemy wprowadzone przez Unię Europejską, takie jak ostrzeganie o zjechaniu z pasa ruchu lub zmęczeniu kierowcy, mają szczególne znaczenie poza miastem, ale bardzo małe w mieście, gdzie właśnie powinny pozostać te samochody. Są to systemy, które podniosły ceny pojazdów miejskich i byłyby impulsem do ponownego obniżenia ich kosztów. Ponadto niewielkie rozmiary są atrakcyjne dla miast, w których coraz mniej jest dostępnej przestrzeni.
Największym problemem dla Europy jest to, że japońska formuła kei car odnosi sukces, ponieważ jest to niezwykle specyficzny rynek. W rzeczywistości, z wyjątkiem BYD, który zaprezentował swój pierwszy samochód dla Japonii oparty na tych założeniach podczas ostatnich targów w Tokio, żadna zagraniczna firma nie przeznaczała środków na sprzedaż tego typu samochodów na tym rynku.
Japończycy są obywatelami, którzy cenią sobie osoby racjonalnie podchodzące do zakupów. To sprawia, że samochody kei są idealne w miastach, w których przed zakupem samochodu trzeba posiadać miejsce parkingowe, ponieważ ta kategoria nie podlega takim ograniczeniom. Ale odnoszą one również sukcesy na obszarach wiejskich, ponieważ ich mieszkańcy pokonują codziennie niewiele kilometrów, ale pozwalają im cieszyć się małymi wycieczkami po wolnych drogach, gdzie większość kierowców przestrzega ograniczeń prędkości. A także dlatego, że ich utrzymanie jest znacznie tańsze. W przypadku dłuższych tras Japończycy wybierają doskonałą obsługę kolejową.
Teoria mówi, że elektryczny kei car „w europejskim stylu” jest bardzo dobrym rozwiązaniem, aby wprowadzić na ulice niedrogie samochody elektryczne jako główny środek transportu na co dzień i alternatywę dla większych samochodów na długie podróże. Jednak praktyka pokazuje, że dotychczas samochody, które próbowały naśladować te rozwiązania, poniosły porażkę, a segment A w większości krajów osiągnął bardzo skromne wyniki.
Istnieją przypadki porażek, takie jak Smart Fortwo lub Audi A2, które w swoim czasie były drogimi samochodami. Ale jest też trójka Seat Mii, Volkswagen Up! i Skoda Citigo, które przekroczyły oczekiwania sprzedażowe Grupy Volkswagen, ale zostały zdławione przez normy emisji spalin, a ich wersje elektryczne miały wiele problemów z osiągnięciem rentowności, jak wyjaśnia serwis Coches.net.
Prawdą jest jednak, że „europejski” kei car musi być dostosowany do specyfiki europejskiej i nie może opierać się na kopiowaniu japońskich rozwiązań. Jeśli zdecyduje się na to drugie, trudno będzie mu odnieść sukces. Jeśli natomiast zaoferuje się rozwiązania, dzięki którym dostęp do pojazdu, a przede wszystkim jego utrzymanie, będzie atrakcyjne dzięki ulgom podatkowym, być może będziemy mogli mówić o interesującej alternatywie.
