Na pewno słyszałeś, a może nawet doświadczyłeś problemów związanych z paskami rozrządu w kąpieli olejowej. Setki tysięcy właścicieli samochodów w całej Europie musiało zmierzyć się z awariami i problemami spowodowanymi ich nieprawidłowym działaniem, a wątpliwości pojawiają się już nawet na rynku samochodów używanych, w obliczu niepewności związanej z zakupem jednego z samochodów, które mogą ulec tym awariom, czasami bardzo poważnym i mogącym doprowadzić do uszkodzenia silnika.
Tak działają paski zębate w kąpieli olejowej
Ale jaka jest dokładnie rola pasków zębatych? Dlaczego dochodzi do ich nieprawidłowego działania, które często może nawet oznaczać śmierć silnika? Wiele osób porównuje działanie silników Otto i diesla do działania pompy powietrza. Powietrze musi wpływać do komór spalania i z nich wypływać, a aby powietrze to mogło zostać sprężone, a następnie spalone, komora spalania musi być całkowicie zamknięta. Zadanie to realizują zawory.
Po otwarciu zawory wystają do komory spalania, dlatego też otwarcie musi nastąpić dokładnie w odpowiednim momencie, aby nie zetknęły się z tłokiem poruszającym się z dużą prędkością w górę i w dół, ponieważ w przeciwnym razie doszłoby do kolizji. Oznacza to, że sterowanie zaworami musi zachowywać prawidłową relację czasową w stosunku do ruchu tłoka połączonego z wałem korbowym, podczas gdy zawory są uruchamiane za pomocą jednego lub dwóch wałków rozrządu — podobnie jak w przypadku korby pedału i zębatki w rowerach.
W związku z tym ruch obrotowy wału korbowego steruje ruchem wałków rozrządu. Dlatego mówi się o napędzie synchronizacji lub sterowaniu zaworami. W dużych seriach (z wyjątkiem rzadkich przypadków specjalnych) zadanie to spoczywa na łańcuchu synchronizacyjnym lub właśnie na pasku zębatym. Jeśli coś nie działa prawidłowo, w najlepszym przypadku dochodzi jedynie do rozregulowania synchronizacji i silnik pracuje nierównomiernie. Jeśli jednak tłok uderzy w zawór, na przykład z powodu zerwania paska, dojdzie do poważnego uszkodzenia. A tego typu uszkodzenia silnika są prawie zawsze nieodwracalne. Jedynymi silnikami odpornymi na ten problem są tak zwane silniki bezkolizyjne, w których tłoki i zawory są oddalone od siebie o dużą odległość.
Wielokrotnie informowaliśmy już o problemach powodowanych przez te paski, których zaletą jest to, że zużywają mniej energii, są znacznie tańsze w produkcji, łatwiejsze w montażu, a ponadto pozwalają zmniejszyć masę pojazdu, a ich wadą jest, że po pewnym czasie (około 100 000 km lub nawet mniej) trzeba je wymieniać, ponieważ starzeją się, tracą elastyczność i siłę napinającą, twardnieją i stają się kruche: w tym artykule opowiadamy o wszystkich ich problemach, awariach i zagrożeniach.
Najpopularniejsze silniki z paskiem w kąpieli olejowej
Jednak dzisiaj chcemy omówić główne silniki dostępne na rynku, w których mogą występować tego typuproblematyczne paski, najczęściej spotykane. Wraz z nimi wymienimy samochody, w których wykryto usterki. Uwaga!
Ford EcoBoost 1.0 i 1.5
Silnik trzycylindrowy typu Fox, montowany od 2012 r. do około 2019 r. w modelach Fiesta, Focus, B-Max, C-Max, Ecosport, Puma, Mondeo, Kuga, Transit/Tourneo Courier i Transit/Tourneo Connect. Pasek olejowy do układu zaworów i pompy olejowej, od 2019 r. (typ Dragon) tylko do pompy olejowej. Nie dotyczy to czterocylindrowego silnika EcoBoost 1.5.
Ford TDCi 1.8
Silnik czterocylindrowy typu Endura-DI, montowany w latach 2009–2013 w modelach Galaxy, S-Max, Mondeo i Transit/Tourneo Connect. Pasek olejowy pompy wysokociśnieniowej i (pośrednio) zaworów. Również dotyczy: ECOBLUE 2.0, czterocylindrowy silnik wysokoprężny typu Panther, montowany od 2016 r. w modelach Focus, Kuga, Transit, Transit/Tourneo Custom i Ranger. Pasek olejowy do układu zaworów.
Honda VTEC Turbo 1.0
Silnik trzycylindrowy typu P10A2, montowany w latach 2017–2021 w Hondzie Civic (10. generacji). Pasek olejowy do układu zaworowego. Jako potomek jeszcze mniejszego trzycylindrowego silnika Kei Car pochodzącego z Japonii, silnik ten był rzadko stosowany w Europie i zawsze wyłącznie w modelu Civic, który został już wycofany z produkcji.
Opel Direct Injection Turbo 1.2/1.4
Silnik trzycylindrowy typu F12SHL/F12SHT/F12SHR/F14SHT, montowany w latach 2019–2021 w modelu Opel Astra K. Pasek olejowy do układu zaworowego. W tym przypadku nie chodzi o silnik Turbo 1.2 firmy PSA/Stellantis, wprowadzony praktycznie w tym samym czasie i stosowany np. w modelach Corsa, Crossland i innych.
Stellantis Puretech 1.2
Silnik trzycylindrowy typu EB2, montowany od 2012 r. do około 2022 r. przez Citroëna i DS (w prawie wszystkich seriach jako PureTech 1.2) w modelach Fiat Doblò, Jeep Avenger, Opel Corsa F, Crossland, Mokka B, Grandland, Peugeot (w prawie wszystkich seriach jako Pure-Tech 1.2) i Toyota Proace City. Pasek olejowy do układu zaworów.
Volkswagen TDI 1.6 i 2.0
Czterocylindrowy silnik wysokoprężny typu EA288 (jak TDI 1.6, od 2009 do 2012 roku jako typ EA189), montowany od 2012 roku w prawie wszystkich modelach Audi, Seat, Skoda i VW jako TDI 1.6 i 2.0. W tym przypadku pompa oleju jest napędzana paskiem olejowym. Sterowanie zaworami odbywa się za pomocą standardowego paska zębatego pracującego na sucho.
